英伟达再开战端！誓要用 Xavier 撬动 ADAS 市场

前不久，英伟达在慕尼黑“宣战”：这次英伟达准备在 adas 市场分一杯羹。据（微信id：）了解，这家在自动驾驶行业“笼络”了大量合作伙伴的 gpu 厂商要将原本为 level 4 自动驾驶汽车设计的 drive agx xavier 系统下放给 level 2+ 的 adas 系统。其实市场上的 adas 解决方案已经相当丰富，提供这些方案的还都是英伟达的老对手们，比如瑞萨、英伟达/mobileye 和恩智浦等。英伟达还宣称，自家基于 gpu 的车载 soc 可不仅仅是汽车厂商开发自动驾驶原型产品的“开发平台”。在 gpu 技术大会（gtc）上，英伟达宣布北欧巨头沃尔沃将在下一代 adas 车型中采用 drive agx xavier，这批车型会在本世纪 20 年代早期正式量产。英伟达汽车部门高级主管 danny shapiro 表示：“沃尔沃做的可不是传统 adas，它会放出更多 level 2+ 辅助自动驾驶功能。”这里所谓的 level 2+ 集成了“360 度环视和驾驶员监控系统”。当然，常规的自适应巡航（acc）和自动刹车（aeb）等功能也没有缺席。shapiro 还指出，英伟达的平台“让沃尔沃能铺开新的联网服务，用上能量管理、自动驾驶和车载个性化等新功能。”虽然宣传得天花乱坠，但基于 ai 的 drive agx xavier 对汽车厂商到底有多大吸引力还是个未知数，毕竟这家伙肯定不便宜。shapiro 则表示，如果汽车厂商或一级供应商真心想开发自动驾驶汽车，那么“adas 与自动驾驶研发同时进行”绝对是个好出路。因为这样它们就能在相同平台上开发软件算法了。“整体算下来，这样其实更省钱。”shapiro 解释。vsi labs 创始人 phil magney 同意这一观点。“关键在于这是一套能应用于任何级别自动驾驶的架构。”他说道。“l2 和 l4 用到的工艺非常相似，不同点在于 l4 需要更多传感器、冗余和软件，这是确保系统足够安全的必要条件，毕竟 l4 时代驾驶员就可以下岗了。”比“单兵作战”的 ecu 好多了用 agx xavier 开发 adas 系统还有一个好处，那就是不用安装那么多 ecu 。magney 表示：“主动式 adas 系统（比如车道保持、自适应巡航或自动刹车等功能）需要用到多个核心，而不同核心分配的任务都得借助相当复杂的硬件/软件堆栈才能完成。”“既然这么麻烦，为什么不把它们整合在一起而非要用分散的 ecu 单独实现各项功能呢？”magney 补充道。可扩展性是 agx xavier 的另一大优势。magney 指出，“开发者可以用 agx xavier 完成所有应用。换句话来说，如果你还想开发自动驾驶出租车，只需添加更多传感器、软件、冗余和更强的处理器，然后升级到 agx pegasus 就行，毕竟它们都是英伟达的产品。”agx xavier 更安全吗？shapiro 还谈到了安全问题。他表示：“最近许多安全报告显示，一些 l2 系统有些名不副实。”事实上，今年 8 月份 iihs 就指出，在不同情况下，多家厂商的 l2 系统表现差异极大，有些车型探测不到停下来的车，有些甚至“有意”将车辆引向车祸。shapiro 暗示称，“整合了更多传感器和计算能力”的 agx xavier 配合稳健的 ai 算法，能让沃尔沃的 l2+ 车型“更加安全”。在安全这个问题上，magney 不太同意 shaprio 的说法。“计算能力更强并不意味着车辆就更安全，归根结底还是要看车辆的设计。”magney 强调道。据了解，车道保持、自适应巡航或自动刹车等 l2 功能只需依赖少量传感器和相关算法，毕竟方向盘后还坐着真正的“超强大脑”，人类驾驶员的能力可不是 l2 系统能比的。不过，在自动驾驶出租车上这一切都不成立。magney 解释称，“你需要更多的传感器、算法、锁步处理和精确的地图定位。举例来说，如果你从 16 线激光雷达升级到了 128 线激光雷达，就得处理原本 8 倍的定位层数据量。当然，还有 8 倍数据量的环境模型。”现有市场环境能容下英伟达吗？作为一个后来者，英伟达到底有什么独家优势呢？从自己的经验角度出发，magney 表示：“英伟达的 drive 开发包拥有最全面的自动驾驶应用开发工具。”“当然，这并不是说开发者选了英伟达就能‘即插即用’。相反，他们还有许多代码要写。同时，优化自动驾驶应用的性能也是项大工程。”不过，他最后总结道，“用了英伟达的软硬件堆栈你确实能加快研发进度，因为开发者不用从零开始了。此外，加入英伟达阵营还能让开发者大幅提升模拟测试的效率，这对自动驾驶车辆的测试和验证至关重要。”推荐阅读：基于核弹drive pegasus，博世、戴姆勒与英伟达组“铁三角”开发自动驾驶出租车